Met Bello via Bennekom naar Wageningen
Tramlijn Ede – Wageningen: een korte geschiedenis
In rood de tramlijn van Ede naar Wageningen.
Toen in 1839 de eerste treindienst in Nederland tussen Amsterdam en Haarlem van start ging, waren bijna tien jaar eerder al plannen gemaakt voor een spoorlijn van Amsterdam via Utrecht en Arnhem naar Keulen. De vraag stond centraal hoe de lijn van Utrecht naar Arnhem moest gaan lopen. Na veel getouwtrek over de route kwam een spoorlijn tot stand die het toen al redelijk belangrijke Wageningen oversloeg, tot verbazing van de gemeente. Via Ede bleek de lijn goedkoper aan te leggen, waren er minder problemen met eventuele overstromingen en ook het Nederlandse Ministerie van Oorlog (de voorloper van het ministerie van Defensie) deed een duit in het zakje toen het over de keuze ging om Wageningen niet aan te doen: een spoorlijn mocht de Grebbelinie niet doorsnijden.
Tekst: Oege Kleijne
Bijna zes jaar na de opening van de eerste spoorlijn in Nederland, op 16 mei 1845, kreeg Ede de eerste treinen volgens dienstregeling te zien; de lijn was nu doorgetrokken tot Arnhem en begon zoals gepland in Amsterdam.
De hoop werd daarna gevestigd op de aanleg van andere spoorlijnen. Maar ook de in 1886 geopende spoorlijn van Amersfoort via Rhenen en Kesteren naar Nijmegen deed Wageningen niet aan.
Geen trein, maar tram
Wageningen had steeds het nakijken, ondanks vele pogingen van notabelen en het gemeentebestuur om de stad via een railverbinding te ontsluiten. Een volwaardige spoorlijn bleek te kostbaar en eigenlijk zat – behalve Wageningen – niemand daarop te wachten. Gelukkig bood de nieuwe spoorwegwetgeving uitkomst: een (lokaal)spoorlijn zonder kostbare beveiliging. Een tramweg was nog eenvoudiger en goedkoper. Die kwam er dankzij een grote financiële deelname van de gemeente Wageningen in 1882. Daarvoor had Wageningen wel een forse lening moeten afsluiten.
De lijn werd naast de toenmalige Grintweg via Bennekom naar Wageningen gelegd. Alleen net voor Wageningen werd van de route afgeweken, omdat die te bochtig was en er ook goederentrams met spoorwegmaterieel overheen moesten rijden. Het was voor de opening trouwens nog allerminst zeker of de lijn wel met stoomlocomotieven bereden mocht worden. Ede twijfelde aan de veiligheid, ook voor de andere weggebruikers. De weg was smal en wat als de voertuigen voor de tram moeten uitwijken? Na onderhandelingen tussen beide gemeenten stemde Ede toch in met de stoomtractie. De feestelijke opening volgde op 31 januari 1882. De dag erna begon de gewone dienst.
Lucratieve deal
De Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij (NRS) had de lijn aangelegd en kreeg ook de exploitatie in handen, maar de tramlijn bleef in eigendom van de gemeente Wageningen. De gemeente had een concessie gekregen met een geldigheid van 99 jaar, dus tot 1981. Het exploitatiecontract met de NRS betekende een lucratieve deal voor de spoorwegmaatschappij, maar niet voor Wageningen. De opbrengsten van het reizigers- en goederenvervoer waren de eerste decennia redelijk. Volgens contract ontving de gemeente Wageningen bij een winstgevende exploitatie pas een deel van de winst na aftrek van 24.000 gulden. Dat bedrag was voor de NRS. De resterende baten moesten worden verdeeld: daarvan was twee derde voor Wageningen en een derde voor de NRS. Dat bleek bepaald geen goede investering, zeker niet gezien de lening die Wageningen ter grootte van 140.000 gulden had moeten afsluiten voor de aanleg, zo lezen we in het Dagblad van Zuidholland en ’s-Gravenhage van 30 september 1886.
Van NRS naar SS
De raillijnen van de Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij (NRS) gingen in 1890 over naar onder meer de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen, de SS. De tram naar Wageningen werd vanaf dat jaar geëxploiteerd door de SS. Los van het feit dat op het materieel nu de afkorting SS stond, veranderde er weinig. In 1893 ging ook het eigendom van de lijn zelf over naar de SS: voor 80.000 gulden. Vermoedelijk bleef Wageningen met een enorm gat zitten tussen de opbrengst van de verkoop en de eerder afgesloten lening. Over de nieuwe voorwaarden is weinig bekend.
Ontstemd
Waren de ingezetenen van Wageningen aanvankelijk nogal ontstemd over het feit dat zij niet direct op de hoofdlijn Utrecht – Arnhem aangesloten waren, een pleister op de wonde was dat de plaats tussen 1885 en 1887 nóg een tramverbinding kreeg: Zeist – Rhenen – Arnhem. Zie: Wikipedia. Over deze tramlijn konden geen spoorwagens worden vervoerd wegens de spoorwijdte van 1067 mm. Tussen Ede en Wageningen lag normaalspoor: 1435 mm, zoals op de rest van het Nederlandse spoorwegnet. Zendingen met spoorwagens gingen zo van Wageningen via Ede rechtstreeks naar alle hoeken van Nederland en het buitenland.
(Tekst gaat verder onder de foto’s)
Bij de foto boven het in 1882 geopende stationsgebouw met sporen en perrons. De foto beneden toont de straatzijde van hetzelfde stationsgebouw (rechts) met links de rijtuigen- en locomotiefloodsen. Fotograaf onbekend, foto’s uit het gemeentearchief van Wageningen.
“Bello”
De tram die tussen Ede en Wageningen pendelde, groeide in de loop der jaren uit tot een vertrouwd onderdeel van het straatbeeld. De inwoners gaven hem al snel de bijnaam “Bello”, een speelse verwijzing naar het onmiskenbare geluid waarmee hij zijn komst aankondigde. Nog voordat de tram zelf in zicht was, klonk het heldere, ritmische bellen door de straten, alsof hij de dorpen vriendelijk maar beslist wilde laten weten dat hij eraan kwam. Voor voetgangers, fietsers en het overige wegverkeer was dat geluid een duidelijke waarschuwing: maak ruimte, Bello nadert.
Station te klein
Onder de exploitatie van de SS ging het redelijk goed met de tramlijn tussen Ede en Wageningen. De (wat rijkere) bevolking maakte graag gebruik van de tram en dat gold ook voor het bedrijfsleven, dat goederen verzond en ontving. Vooral het rechtstreekse wagenladingvervoer was een groot voordeel. Gaandeweg bleek dat het station in Wageningen te klein werd. Er kwamen meer goederensporen en een veel groter stationsgebouw. Dit werd in 1907 in gebruik genomen. Het oude gebouw werd gesloopt.
(Tekst gaat verder onder de foto’s)
Overlast in Bennekom
Ook in Bennekom nam het goederenvervoer toe. De wagens werden op de lijn zelf gelost en beladen. Dit gaf nogal wat overlast. In 1920 werd daarom een aparte laad- en losplaats aangelegd. Kort daarna vestigde zich hier de maalderij van de Coöperatieve Landbouwersbank en Handelsvereeniging ‘Bennekom en Omstreken’, die een eigen spooraansluiting kreeg. Het betekende opnieuw een flinke impuls voor het goederenvervoer per tram. De coöperatie bestaat niet meer, maar een straatnaam ter plaatse herinnert nog aan de benaming in de volksmond: Boerenbond.
Frequente tramdienst
De dienstregeling begon in 1882 met acht personenritten per dag per richting. Gezien het succes van de lijn werd het aantal ritten in de loop der jaren uitgebreid tot ruwweg een uurdienst op werkdagen. Dat was een hoge frequentie voor een landelijk gelegen tramlijn. De rit duurde een klein halfuur. Op zon- en feestdagen vervielen, zoals gebruikelijk, veel trams in de vroege ochtend. In de dienstregeling van 1927 vertrok de eerste tram op werkdagen om 6.43 uur uit Ede en vanuit Wageningen konden de reizigers al om 6.06 uur naar Bennekom en Ede. Het waren de hoogtijdagen van het tramvervoer tussen Ede en Wageningen.
De dienst kende vaste stopplaatsen en halten op verzoek. Wageningen, Bennekom en Ede behoorden tot de vaste stops. Bij de andere halten stopten de trams alleen als daar mensen wilden in- of uitstappen. Dat moest kenbaar gemaakt worden op de halte of bij het instappen bij de conducteur.
Wisselplaatsen
Langs de tramlijn liet de gemeente Wageningen (kijkend vanuit Wageningen) vijf wisselplaatsen bouwen: in Wageningen ter hoogte van de niet meer bestaande brouwerij/mouterij, bij de Oude Tol, Bennekom (middenin het dorp bij de Nederlandse Hervormde Kerk), bij Voshol/Van Balverenweg en bij Hoekelum (theekoepel). Deze wisselplaatsen maakten het mogelijk dat trams elkaar op de enkelsporige lijn konden passeren.
Concurrentie
In de loop van de jaren twintig van de vorige eeuw kregen vrijwel alle spoor- en tramlijnen concurrentie van een nieuwe vervoermiddelen: de auto, de bus en in mindere mate: de vrachtauto. De bus werd als comfortabeler ervaren en in het geval van Ede -Wageningen was deze aanzienlijk sneller dan de tram. Het gevolg: de inkomsten bij de tram begonnen te dalen en sloegen om van winst in verlies. Al begin jaren dertig, toen ook nog eens de economische crisis zich volop liet gelden, deden de eerste geruchten de ronde dat het binnen korte tijd wel afgelopen zou zijn met de tram. Die geruchten klopten. Net als veel andere interlokale tramlijnen besloten de spoorwegmaatschappijen, samenwerkend onder de noemer “Nederlandsche Spoorwegen”, en de Nederlandse regering de verlieslatende railverbindingen te onteigenen of in juridische termen: te naasten. Hierdoor konden ze ook onder protest van de bevolking en de gemeenten gesloten worden. De gedupeerden die financieel belang hadden in een spoor- of tramlijn kregen een schadevergoeding, maar veel was dat in de regel niet.
Laatste reizigerstram
Dit lot trof ook de reizigersdienst op de tramlijn tussen Ede en Wageningen. Op 13 maart 1937 reed de laatste tram volgens de dienstregeling. De andere tramlijn in Wageningen trof hetzelfde lot: nog geen twee weken later, op 1 april 1937, behoorden ook de reizigerstrams van Wageningen naar Arnhem en Rhenen tot het verleden.
Voor de spoor- en tramliefhebbers een citaat met gegevens over deze tramrit uit een artikel in Op de Rails uit 1937 van de hand van F.F.C. Bruining: “Wageningen is thans niet meer per tram te bereiken. Op 13 Maart vond de laatste rit plaats. Om 23.24 uur vertrok loc 6907 met PD 401, BC 412 en BC 418 uit Ede onder zeer groote belangstelling, luid fluitend en met talrijke ontploffingen van knalpatronen. De tram was vol, en eveneens het postbagagewagentje dat door een deel der reizigers boven de rijtuigen werd verkozen. In Bennekom stond een groote menigte te wachten en ook in Wageningen waren velen getuige van de aankomst van deze tram (…). De trambaan blijft bestaan voor het goederenvervoer; maar in het spoorboekje zullen we tabel 29 moeten missen…”
Tot aan de Raad van State
De gemeente Wageningen, zich nog steeds bewust van de schulden die bij de aanleg waren ontstaan, liet dat er aanvankelijk niet bij zitten. Toen gewone protesten geen resultaat opleverden, daagde Wageningen de Staat der Nederlanden en ook de spoorwegen voor de rechter en zou tot aan de Raad van State procederen. Er lag immers een concessie met een looptijd tot 1981! De gemeente was taai en voerde de juridische procedures tot in 1952. Pas toen werd er volgens M. Ockeloen in Op de Rails een einde gemaakt aan het juridisch getouwtrek. Vermoedelijk in ruil voor een goed geoutilleerde laad- en losplaats en een nieuw eindpunt in Wageningen voor het goederenvervoer, staakte Wageningen de procedures. Volgens Sil Castelein, kenner van de tramlijn en actief in de Historische Vereniging Oud Wageningen, sleepte Wageningen ook een nieuw busstation uit de onderhandelingen, betaald door NS. Een aanwijzing daarvoor was naar het oordeel van Castelijn het feit dat de bekende NS-architect Sybold van Ravesteyn het gebouw had ontworpen.
Een ander succesje voor Wageningen was er al in 1937: de gemeente kreeg het voor elkaar dat sinds de opheffing van de reizigerstram het station Ede de uitgebreide naam Ede-Wageningen kreeg. Een destijds wel erg karig doekje voor het bloeden.
Nieuw goederenemplacement
Het nieuwe emplacement in Wageningen werd in 1954 geopend en bleek al snel een succes. Van Gend & Loos (vervoerder van stukgoed) vestigde zich er en ook de zogeheten Mouterij kreeg een spooraansluiting. Steenkool werd er op grote schaal gelost. Na de opening van het nieuwe emplacement verdwenen de rails naar het oude station, dat in 1959 aan de slopershamer ten prooi viel.
Stoom- en diesellocomotieven
Vermoedelijk in de tweede helft van de jaren veertig werden de kleine stoomlocomotieven gaandeweg vervangen door diesels. Veelal deden locomotoren – kleine diesellocjes, zogeheten Sikken – dienst voor de tramkonvooien. In de jaren zestig trokken ook grote diesels van de serie 2400/2500 de tramtreinen.
We citeren C. A. van der Loo in Op de Rails: “Verscheidene locomotieftypen hebben op deze lijn dienst gedaan. Vanaf 1882 tot 1920 hebben de Merryweather-stoomtramlocomotieven van de NRS de dienst uitgevoerd. In het jaar 1920 werd het gehele materieel vervangen. Toen kwamen er de locomotieven 601-612 van de SS (NS 6501- 6512). Ook de locomotieven serie NS 6800, 6900 en 8100 hebben op deze lijn dienst gedaan.”
Collectie en fotograaf A. Nijhoff (gemeente Ede). Bron: Fotocollectie Gemeentearchief Ede.
Verkeerssituatie
Uiteindelijk heeft de goederentram het nog tot 1968 volgehouden. De verkeerssituatie in met name Bennekom en Ede zorgde, als gevolg van de sterke toename van het autoverkeer, voor veel hoofdbrekens. De tramlijn stak in Ede de Bennekomseweg over en de lijn liep in Bennekom dwars door de relatief smalle Dorpsstraat. Niet zelden veroorzaakten de goederentrams een enorme verkeerschaos. Er is nog wel nagedacht over het omleggen van de tramlijn, maar in Ede en Bennekom concludeerde men dat de tram moest wijken.
© Collectie: Stichting NVBS-Railverzamelingen.
Laatste ritten
Op 26 september reed er nog een echte goederentram en bracht één goederenwagen naar Wageningen. Op 28 september reed de laatste tram of beter: reden de laatste trams. Eerst met feestvierende (ex-)studenten in het kader van een reünie van Ede naar Wageningen. Nadat die de tram hadden verlaten, stapte daar het gemeentebestuur van die laatstgenoemde plaats in. De bovengenoemde goederenwagen werd aangekoppeld en zo ging het terug naar Ede. Daarna volgde de echte allerlaatste rit: met ook het gemeentebestuur van Ede aan boord naar Bennekom. Daar stapten het gezelschap uit. Vreemd genoeg bleef de goederenwagen uit Wageningen ook op de allerlaatste rit gewoon in de tram en werd niet uitgezet. Reed de tram daarna terug naar Ede? “Pas de volgende dag (op zondag)”, weet tram- en treinkenner Sil Castelein. “Nadat de passagiers waren uitgestapt, is de tram die zaterdag doorgereden naar Wageningen en daar neergezet. Het geheel is (nog steeds met de goederenwagen in de tram) dus op zondag teruggereden naar Ede. En toen was het na 86 jaar tramexploitatie voorbij. Hoewel…
Foto: F.J. Hoevenagel. © Collectie: Stichting NVBS-Railverzamelingen.
Toch weer goederentrams
Ook het verwijderen van rails, dwarsliggers, wissels en andere spoorse toebehoren, werd toentertijd met de tram (plus locomotor) gedaan. Dat begon in Wageningen in oktober 1969 (er circuleren verschillende data hierover). De slopers werkten van Wageningen naar Ede, net als ooit bij de aanleg. Vermoedelijk in april 1970 werden de laatste sporen in Ede gesloopt. Nog vele jaren daarna was – voor wie het wist – duidelijk te zien waar de tram had gelopen.
Monument
In Bennekom is een klein monument in de Dorpsstraat neergezet: een beeld van Adri de Waard van een boertje dat wacht op de tram, met een klein stukje smalspoor (!). Daarachter een fraaie foto van de locomotor met een korte goederentram in dezelfde straat. Zo blijft de herinnering aan de tram levend.
Bij de foto’s (boven en onder). De herinnering aan de tram levend houden, dat was en is het doel van dit beeld van Adri de Waard. Het stelt een boertje voor dat op de tram wacht, op een plek die niet ver is van de vroegere wachtkamer van de tram in het centrum van Bennekom. Het beeld is er in 1998 (dertig jaar na opheffing van de tram) neergezet. Op de foto onder een haltepaal met de plaatsnamen van Ede en Wageningen. Foto’s: Oege Kleijne.
Geschiedenis van de tramlijn Wageningen – Ede in het kort
Lengte: 8,3 km
Opening voor reizigers- en goederenvervoer: feestelijke opening op 31 januari 1882, start gewone dienst op 1 februari 1882
Gesloten voor geregeld reizigersvervoer: 14 maart 1937 (daarna alleen nog goederenvervoer door NS)
Gesloten voor goederenvervoer: 29 september 1968
Laatste officiële ritten: op zaterdag 28 september 1968 (onder meer met burgemeesters en wethouders van Ede, Bennekom en Wageningen) en daaraan voorafgaand met de studentenvereniging Wageningse Studentenvereniging ‘Ceres’. Laatste rit: terugbrengen van de afscheidstram: 29 september 1968.
Daarna hebben tot in april 1970 nog goederentrams gereden om de opgebroken rails, wissels en dwarsliggers af te voeren.
Stationsgebouwen: alleen in Wageningen. Het eerste van 1882 tot 1907, het tweede van 1907 tot 1959. Beide zijn gesloopt.
Opbraak spoor: oktober 1969 tot april 1970.
Belangrijkste geraadpleegde bronnen (in willekeurige volgorde):
– Sil Castelein namens de Historische Vereniging Oud Wageningen, voor zijn adviezen met betrekking tot de tekst en historie van de tramlijn, het uitzoeken van foto’s en het gidsen in en om Wageningen.
– Jan Roos, uitleg over speciale wissels in Wageningen.
– Op de Rails 1963, bladzijde 53, C. A. van der Loo. Geschiedenis van de tramlijn.
– Op de Rails, 1937, pagina 15, F.F.C. Bruining, over laatste personentram.
– Wikipedia Tramlijn Ede – Wageningen.
– Boek: Overzicht van de Nederlandse spoor- en tramwegbedrijven, door ir. J.W. Sluijter, editie 2002.
– Boek: Wielen door Wageningen, door W.J.P. Steenbergen, uitgave Pirola, 1990.
– Boek: De tram rijdt weer!, door Kees Heitink en Gert Jan Koster, 2008.
– Website Historische Vereniging Oud Wageningen.
– Arnhemsche Courant van 6 februari 1937.
– De Banier – staatkundig gereformeerd Dagblad van 18 december 1934.
– Utrechtsch provinciaal en stedelijk dagblad van 30 januari 1935.
– Dagblad van Zuidholland en ’s-Gravenhage van 30 september 1886.
– De avondpost, 1 juni 1891.
– Algemeen Handelsblad, 5 januari 1882.
– Monumenten inventarisatie project Provincie Gelderland (pdf) over ontwikkeling Wageningen.
– Gemeentearchief Ede, verschillende artikelen waaronder de geschiedenis van de tram.
– De Zandloper 1995-03 en 1997 02, uitgave van de (historische) Vereniging Oud Ede.
– De Koppeling (personeelsblad Nederlandse Spoorwegen), 4 oktober 1968.
rh 03-2026